所謂小刀鋸大树，UMW Toyota引進的小型休旅Toyota Yaris Cross，就有这樣的意味。 它共有两个款型，分別是Yaris Cross 1.5S 和Yaris Cross 1.5S HEV，价格分別是純汽油版Rm99,900（Yaris Cross 1.5S）及油電版 Rm 109,90日（Yaris Cross 1.5S HEV）。 在价格10万以下的Yaris Cross 1.5S，就极具有竞争力，像他这樣的B型休旅，正可对上中国的電動B型休旅，它的品牌优勢，一直以來讓它站稳本地市場。 B型休旅一向是女性首要的购車選擇，小巧及富運動風格的外型，是新人类所喜欢的代步工具。 說它小巧，是在这个型別里的款型，但是它在空間運用上，設計師的魔法，赋予它內在善用空間，首先，是前座空間：驾駛座与副驾駛座以日常通勤需求為主，操作介面簡單直接，有助减少驾駛時的分心。 後座運用：適合一般家庭短途接送，朋友聚會与日常載客：若經常乘坐三名成人，腿部与肩部空間有点考驗。 行李收納：日常的购物袋，背包，日常用品及小型行李箱，都可收納在內，若須更大空間，後座倒放，就輕易解决問題。 它較短的車身在市區狹窄道路，或者停車空間，它都可應付𥙿如，对女性或是開車新手更是實际。 它的車身尺寸和普通版Toyota Yaris，它車长多出170mm，軸距也多出70mm ，具体軸距為2,620mm，行李厢空間為465公升，优於Toyota Yaris的286公升。 作為两款車型，两者都有它的實际用途，而休旅的用途更為多元，对於现代小家庭，更為適合，无論的购物載物，載小孩等，符合现代家庭的生活方式。 Toyota Yaris Cross汽油版動力來自一台1.5L四缸自然進气汽油引擎，其最大马力為106PS，峰值扭力為138...

當中系全力開發電動車，日系開始还在观望，但整个趋勢推着大家往前，日系最後也不得不開發電動車。 而这輛就是丰田的首輛電動車bZ4X。 它身负的使命就是為丰田打下電動車江山，力抗中系的大小車厰，各类型電動車。 身為丰田的電動車，在外观上就有別於中系電動車，强烈的日系風格，走的是和中系不一樣的設計。 在它身上隠約看到凌志的味道， 和中系電動車对比，最大的差異不是誰的電動技術比較先進，而是造車理念上的不同。 丰田这樣的大車企，所走的路綫是把成熟可靠性带給電動車，一如它过去給予消费者，就是长期使用信心与可靠性；无可否認，丰田在过去几十年來，累积了大量混合動力車的經驗，无論在電池，马达 ，耐欠性与整車品质方面，保守中见創新。 它在追求的是下一代的科技，同時追求这樣一部車，十年，八年後还是那麼好用；當然它不像中系般追求科技感，这是两者不同之处。 中系强調的是充斥電脑化的電動車，这和你坐進bZ4X，你很快可以感受“这就是一部丰田的電動車”，两者的差異很明顕。 當然，无可否認，中系在電池方面有长足的進展，而它的强項是可靠性加平顺安静，成熟的底盘及品牌的售後支援和服務。 作為一般的家庭用車，首選當然是丰田bZ4X，这和家庭用者，长期使用和品牌信心。 丰田bZ4X一來就把續航里程拉高到525公里，这对於首次拥有電動車的人來說，确是少了里程焦虑，再看看它的规格，電池用上了73.1kWh，給了227PS，峰值扭力269牛米，快充DC拥有150kW，而慢充則是22kW，这些数据，丰田把它定义為實用型電動車，而可靠性和长期使用，这不正是丰田长期以來奋斗的目标吗！ 若和中系的電動車比較，DC还是較為遜色，中系在这面还是占有一定优勢，像对手极氪的7X，DC快充最高可达450kW，它的10%至80%只須10.5分鐘，而且100kWh版本的續航里程可达615公里；另外Xpeng 更强調高智能驾駛，近期更導入AI晶片。 如果丰田bZ4X的車主，每周可能須吉隆坡-槟城，或新山两地还返，在精明驾駛之下，还是足以應付，闗鍵問題是在外的DC充電電费还是稍高。 丰田bZ4X的動力為227PS，峰值扭力為269牛米，零至百加速為7.4秒，一般用途上，这樣的動力不过不失，但近來市場上可以比較的車子太多，像中系的BYD Sealion 7高阶的7X Performance竟給到了646PS，这对一些特定消费者，在价格及顏值各方面考量下，如果更重视加速，超車等表现，他們會首選中系電動車。 但如果顧客是以家庭用途，舒適，品牌魅力或二手車价格，还是會選擇回日本品牌像丰田bZ4X。 丰田TOYOTA在本地深耕已久，各方面条件都很成熟，像它的經銷商网絡，售後服務及維修支援，零件供應鏈，二手車价格，再加上对品牌的信心，这也是它足以在本地車市場的优勢。 基於目前市場的价格战，中系車來勢汹汹，日系車短期确被打得有点手忙脚乱，我認為，生意属於长期性质，如果用削价來促成一單生意，但是後面在品质，售後服務，零件供應等問題衍生下，必不是长久之計，而日系車早就有口碑，这是日系車的优勢之一，还是會吸引保守型𧹒家，而丰田bZ4X給予的就是可靠性，電動車皊安静平顺，成熟的底盘及品牌售後信心。 对於长期使用的用家，丰田bZ4X綜合上，还是值得拥有的一輛電動車。

一般家庭用車的基本凖绳，不外乎是載人量，这一点，當休旅成了每个家庭的家庭用車後，唯一的困扰就是載人量不够。 一些6人座休旅後來面市，但往往第三排座椅，由於座位空間不够大，只能容納两个小孩，无法在需要時載上成人。 Mazda CX-80 PHEV AWD主打的是高价豪华休旅，因此它是一輛6人座高端休旅，里里外外就是高贵豪华配備，主打质感，驾駛樂趣及家庭實用為主軸。 它是属於马自达的Large Project Group之下的产物，它的体积极长，而最重要的是它的軸距长达3,120mm，这在同級車里𫜃算是没有敌手。 在这樣的軸距之下，它不仅是空間表现令人惊艳，在长途高速行駛的情况之下，它給予車內乘客的回𫗙就是舒適及乘坐愉快。 它的車长寛高為4,995mm X1,890mmX1,705mm，对於休旅來說，确是属於大型的載体，但各方面配合下來，就是給予乘客或是驾駛者不同的乘坐体驗，最低限度，不須開上一輛巨大型的MPV ，在窄小的巷弄中，尶𡯓的轉不出來。 而它的造型在設計師手下，以更长的前車頭，这造成它的视覚特征，也呈现出它的高級車子的感覚；由於它是後輪驅動平台，造成前方的空間多，得以把前輪往前移，讓它的車身到車軸的有距离，造成外观比例更漂亮。 这樣的設計是把前軸往前移，讓車身比例更接近豪华車常见的“长車頭，座艙後移”設計。这也有利於它有利於車子采用縱置引擎，後輪驅動或四輪驅動架构，这讓它可提供更多空間放置引擎‘变速箱及相闗机械結构。同時，这也從而改善高速穩定性与轉向感。 它的設計闗乎軸距，引擎位置，車身重心与前後配置。 來說說它的動力表現，動力來自一台2.5升汽油引擎＋電動馬達，最大綜合馬力約 323匹，峰值扭力為500牛米，配8速自排兼AWD四輪驅動。純電續航約 65公里（視駕駛及環境而異）。 重視駕駛樂趣的人：不像部分大型SUV偏重舒適，CX-80仍保有Mazda的操控特色。經常長途旅行者：乘坐舒適、隔音佳、續航能力不錯。露營或戶外活動愛好者：載物能力與拖曳能力都相當出色。想升級豪華SUV，但預算不想直上歐洲品牌：CX-80提供接近豪華品牌的內裝質感與配備，價格通常更具競爭力。

開車開到没有灵魂，就是目前大多数人的狀態！ 这麼說，是因為路上大部份不是油車就是電車，或者是混合動力車。 車厢里静的可怕，上了高速，还是静静，和坐㨗運没什麼分別。 而開車的樂趣不外是速度，動力控制，以及享受引擎的咆哮聲！ 而且，當你的左脚閑着，手也閑着，眼睛麻木的望着前方，你的大半个人生就这樣在路上消耗掉。 𡆳到40或50 年前，路上的車子，还有一部份是属於手排車，那个時候，開車是另一種景况，路上的車子可能没有现在的多，但是偶尔塞車，还會看到前方的車子，因為換檔和脚踩离合器不协調，而死火在路中間的情况不時會出现，这也是當年路上的一道風景綫！ 如今，若想重温以往的手排体驗，選擇的手排車不多，而GR Corolla是不多的選擇中的選擇。 丰田前總裁丰田章男堅持開發手排車，重新点燃人們对開車的渴望和樂趣，讓左手和左脚不停的換檔踩离合器，而更重要的，引擎轉速带來的咆哮聲，那份快感是自排車所无法給予的。 GR Corolla以掀背車外型横空出世，完全是一部全新慨念的轎跑，没有任何前例可循，这給予設計師更大的空間，没有任何包袱下打造这一輛小型跑車。 可能你會認為它其貌不揚，設計風格不合你的心水，樣子也不够强悍，也有人形容它是披着羊皮的狼，无論如何，不能否定的是，它的强大心脏是不容置疑的，它的動力來自这台1.6L三缸涡輪直噴增压汽油引擎，最大马力300匹，峰值扭力400牛米，配6速i-MT手排系統，零至百加速只須5.3秒。 个人要强調的是，給了你那麼高的動力，并不是鼓励你在公用道路上開快車，无视其他公路使用者的权益，而是更加的謹慎開車，手排的魅力，在於享受驾駛的过程，享受換擋带來的手和脚灵敏度，享受動力瞬間爆發的激情；而根据一項日本研究發现，手排車的价值遠超於这些，由於頻繁的操作換擋和踩离合器，对大脑的活動带來正面的影响。 同時，驾駛時的观察車速，切換擋位，踩离合哭及控制油門等連續動作，會刺激脑記忆，專注力和判斷能力。 回到手排車，几天開下來，出門不再是一種机械式的動作，完全宁静的車厢，時間像是处於静止狀態，而引擎轉速带來的聲音，讓人沉浸在机械操作聲里，回到一个真實的世界，或者对某些人來說，这是老一派的玩意，但机械操作後的快感，确是電動車所无法取代的，

两年前，當電動車刚進入市場時，許多人選擇观望。 今天，只要是有新的電動車發布，許多人選擇下訂，这說明了選购電動車已到了盲從的阶段，更何况大部份進入市場的中国電動車，不論顏值，价格，可以說大殺四方，便宜又大件！ 可是當用者在用車体驗上，直接就踫到了充電难題，不是續程焦虑，就是找得到充電站，但是必須痴痴的等。 而解决这項問題的，可以改為選擇油電混合，或是里程更长的PHEV，其實除了这些，还有另类的一个選擇，那就是Nissan 的e-Power系統。 Nissan Kicks e-Power这款休旅也上市了一段時間，它的横空出世，确實為用車者提供了另一个選擇，不再有里程焦虑，或是充電站不足問題，到油站打滿油，就可以千里我独行！ 如果想要拥有一輛電車，却又没有以上問題的話，我會選擇这輛Nissan Kicks e-Power。 日产Nissan 就利用它的这項技術找到電車和油車之間的平衡点。  e-Power動力系統，就是把油和電两種系統的优点結合，用引擎來為马达充電，第一，无形中省却了𡐜处找充電站的窘境，第二，由於𠀄擎只是充作充電用途，这套技術也讓Nissan Kicks e-Power这輛車，行車体驗就像電動車，車厢內一樣宁静，这在行車过程中也是一種享受，第三，在长途通勤上，也不須為了找充電站而牦费時間，在時間的把握更精凖。 e-Power動力系統这套黑科技，搭載的是一台1.2L三缸自然進气汽油引擎，配搭一組電動马达和電池組，電動马达提供129PS马力，峰值扭力為260牛米，这对於这輛B-Segment休旅來說，是綽綽有余；它的体积為长4,290mm，寛 1,760mm 及高1605mm，軸距為  2,620mm，讓它的內厢得到了无限可能。 把引擎的角色從主角变成配角，这樣的“扭轉乾坤”，只有Nissan做到，引擎的角色变換，只是把充電的工作交給引擎去做，而Nissan Kicks e-Power迲就是一輛“另类”的電動車。 它这樣的動奁特性，还是保持有動力直接，变速充沛的電動車特性，讓你一樣感受電動車的速度力道，讓只有1吨多的Nissan Kicks e-Power，在道路上更為得心應手。 它的動力工程師為了降低引擎啟動的頻率，讓它和電動車一樣給予宁静的驾駛感受，因此在这台引擎上，導入了智慧引擎啟閉系統，從而通过路面狀况來調整引擎的開啟或闗閉，减少引擎顫動的聲音。 司机也可啟用EV模式，讓車子進入純電模式，同時也𢌛长引擎闗閉的時間，达到全純電的模式。而它的Charge模式，則强制啟動引擎，進入補充電力模式。它的行車模式还有Eco，Sport 和Normal。如果引入Eco和Sport，就會啟動它的e-Pedal，從而得到電力回充。 驾駛Nissan Kicks e-Power，确實是一種不同的体驗，嘗試在市區穿梭，由於它的方向盘手感偏輕，在市區停車和穿梭都輕松自如，加上驾駛视野佳，車身尺寸也不太大，确是市區通勤好幫手。 它的悬掛系統对於路上的减速带或是坑洞，都能有效吸收，带給乘客极佳乘坐經驗，而在过弯時的表现，还算稳定。 这台引擎的表现，車子起步算是顺𣈱，中高速若想再加速，或是超車，需要超前凖備，其CVT变速箱以平顺及省油為主軸，但經过電動马达的加持，起步反應反而另人刮目相看，它的加速時表现更為綫性。 由於它的回轉半徑小，因此在停車時更為方便，試过激烈过弯，車子还是會有一些傾側，对於一部小型休旅，作為日常用車，它确是通勤好幫手，至於要求運動化，那它就无法胜任，那是另一类的用車要求了。